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　　“固液混合电池是材料与工程化结合的突破，在安全、成本、寿命、动力等多层面，是当前一段时间内的最优解。”日前，上汽乘用车副总经理、上汽乘用车销售公司总经理张亮在第四届未来汽车先行者大会期间的“半固态电池价值论坛”上表示，固液混合电池一定程度上可以帮助车企摆脱“价格战”。

　　据了解，上汽集团已实现固液混合电池的规模装车，售价不到10万元的MG4、MG 4X均搭载了固液混合电池。另据上汽集团在投资者互动平台透露，该公司还计划在不同品牌中逐步推出搭载半固态电池的量产车型。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，除上汽外，截至目前，东风汽车、蔚来等多家车企与动力电池企业，已相继披露固液混合电池的“上车”和交付进展，且多数将节点锁定在2026年。

　　中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长黄学杰预判，2026年会是固液混合电池“元年”。

　　在不少业内人士看来，除了技术上的突破，固液混合电池的“上车”，能够帮助车企摆脱“价格战”，并构建品牌价值。

　　例如，麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导方寅亮表示，当前汽车行业利润下滑，固液混合以及固态电池的发展，能够推动价值链成本优化。比如，半固态电池因热控性能提升，可优化甚至减少相关热管理物料，直接降低BOM（物料清单）成本，同时整车也能够明显减重。

　　“以SUV为例，热管理部分可减重约100公斤，既降本又提升续航。未来行业将存在多种研发落地模式，如车企主导的垂直整合模式，或主机厂通过合资或投资方式进入上游领域等。”方寅亮认为。

　　国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明表示，当前我国汽车产业处于超激烈竞争状态，整车企业普遍牺牲利润保销量、压库存、价格倒挂，盈利能力已成为车企能否穿越“十五五”的关键因素。“固液混合电池技术在安全性、能量密度和低温性能等方面的进步，有助于提升车企品牌价值，助力企业实现盈利突围和可持续发展。”他认为。

　　不过，记者从产业链方面了解到，固液混合电池也面临不少挑战。例如，其产业整体规模仍偏小，上游议价能力相对有限，导致成本仍高于传统液态锂电池。但业内人士预计，固液混合电池的成本曲线或将复刻锂离子电池的历史轨迹，呈现持续下行态势。

　　清陶动力系统开发负责人杨坤则从固液混合电池应用交付的角度指出了其存在的问题。“固液混合电池的安全性仍需要突破，且要在此基础上把性能做到极致。此外，云端的相关数字技术需要协同材料体系、电芯结构，以及制造工艺等，进行创新优化。”杨坤说。

　　“固液混合电池我们一定会做，并且这是未来绝对的价值增值抓手。”中创新航电池材料研究院院长单旭意表示，乘用车对更高续航、更快充电速度和更高可靠性的追求，对电池提出了极高要求。任何新技术从0到1的突破，都需要整个产业链的协同发展，不仅要围绕高能量、高安全等核心场景实现技术突破，还要同步提升材料与制造工程的规模化量产能力，并搭建协同的产业链体系。

　　尽管当前已有不少新车搭载固液混合电池，但仍有观点认为，固态电池量产终将成为现实，混合固液电池仅是这一进程中的过渡形态。基于此，部分企业选择跳过固液混合阶段，直接押注固态电池的研发。

　　但据记者了解，选择直接研发固态电池的优势在于目标聚焦、路线明确，是一种“一步到位”的高效路径。但从产业化的角度看，很多国内企业采用的渐进式路线同样具备优势。

　　欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人李大光就认为，固液混合电池不是固态电池的过渡路线。“固态（电池）落地的难点不在于技术原理，而在于产业化过程中工艺设备不成熟、缺乏整车验证、成本高、性价比低。行业应追求安全、性价比高、适配场景的好电池，而非为做固态而做固态。”在他看来，固液混合电池是成本可控、性能可控、可快速落地的优质方案。

　　对此，原同济大学汽车学院教授朱西产表示，固液混合电池可以充分发挥液态电池成熟的产业链优势，已经显著提升了安全性、低温性能和能量密度，并非是通向固态电池的中间过渡技术，将与固态电池长期共存。即便未来固态电池成功量产，固液混合电池和液态电池仍会与之共存。

　　中国银河证券股份有限公司研究所执行总经理、能源周期组组长、电力设备及新能源行业首席分析师曾韬则分析称，固态电池确实是电化学电池的重要发展方向，但工艺控制、金属负极等技术细节仍需突破，技术收敛需要时间。

　　“技术路线的选择最终由下游客户需求反推，不同应用场景和工况需要不同的电池。固液混合电池和固态电池都是能源载体方向上的重要技术手段，很难说固液混合电池就是固态电池的过渡，一切必须从需求出发。”曾韬说。

　　李大光也认为，固液混合电池不会被固态电池单向取代。“动力电池未来的技术格局很可能是液态、混合固液电池与固态电池长期共存，三类技术将基于各自特性在不同应用场景中确立差异化优势。”李大光表示。

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