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　　今年的深圳街头，上路送货、打扫卫生的无人小车明显多了起来。这些小车在城市公开道路中稳步行驶、精准避障，正在成为保障城市运行的重要一环。

　　21世纪经济报道记者了解到，深圳正在积极抢抓“人工智能+”发展机遇，大力推动功能型无人车在物流运输行业应用落地，全面建设运行密度大、商业场景丰富、产业生态活跃的功能型无人车应用示范城市。

　　与快速攀升的快递业务量相比，大城市的末端运力仍处于相对短缺状态。人机协同、分段履约的创新运营模式，正在让“+”深入到城市肌理。

　　据悉，深圳全市在公开道路运行的功能型无人车投放总数达1218台（其中无人物流车825台），车辆数在一线城市中位列第一，累计开放运行线公里。

　　为深入解读深圳无人车规模化突破的核心密码，探寻产业未来发展路径，21世纪经济报道专访了深圳市中安无人系统研究院院长杨鹏。杨鹏从政策支撑、技术迭代、场景供给、成本驱动等维度，剖析了深圳实现突破的关键因素，并围绕复杂场景下的安全提升、粤港澳大湾区产业协同以及“空天地”无人系统网络构建等行业核心议题，分享了专业见解。

　　21世纪经济报道：截至2025年11月，深圳无人车投放量已达1218台，月配送量突破129万单，效率提升近70%。你认为深圳能在短时间内实现规模化突破的核心因素是什么？

　　杨鹏：深圳功能型无人车的规模化突破，是城市数字化、智能化发展的必然趋势，是政策、技术、场景、成本等多维度协同的结果。首先，政策支撑筑牢场景应用根基。深圳是全国最早制定智能网联汽车相关法律法规的城市，南山等区还推出了无人小车的专项管理办法，这些都为无人车的产业发展和规模化应用奠定了坚实的制度基础。

　　目前，全国已有20余个省市出台智能网联汽车道路测试与示范应用管理办法，深圳“十五五”规划也将会对此领域进行更深层的布局，将进一步释放智能网联无人化综合应用的政策红利。

　　其次，技术迭代提供核心动力。功能型无人车的本质是整合了无人驾驶、等技术的“带轮子的机器人”，与低空经济“会飞的”（无人机）、“会走路的”（具身机器人）、室内机器人等构成服务于全空间的多元无人系统，相互之间存在高度互补性，在物流综合配送、城市保洁服务、城市安全保障等大量场景持续发挥作用。

　　目前无人车核心技术的成熟度显著提升，特别经过了近十年的长期技术积累和验证，行业技术已达到了商业运营水平，京东、美团、顺丰等企业在业务体系中已形成包括“智能仓储、配送、室内机器人配送和末端履约”所组成的全链条解决方案，规模化应用的条件基本成熟。

　　再者，场景供给的丰富性同样非常关键。深圳聚集了物流、环卫、零售等多领域的核心运营商，形成了“企业主导、多场景适配”的发展格局，覆盖城市物流、园区转运、城市治理、环卫作业等场景，且场景覆盖面持续扩大。而这些场景的落地，离不开跨部门协同的探索，深圳已搭建了包含交通、城管、公安在内的多部门协同机制。今年7月，深圳正式上线了全国首个“功能型无人车管理服务平台”，尝试为多场景规模化应用扫清管理上的障碍。

　　最后，成本驱动激发内在需求。无人车作为“设备+人力补充”的智能化复合载体，能弥补传统人力在效率、成本上的短板，成为产业发展的核心内在动力。

　　21世纪经济报道：深圳11月无人车事故率已降至0.17每万公里，且无重大事故。从技术层面，如何进一步提升复杂场景下无人车的感知和决策能力，更好地强化整体安全性？

　　杨鹏：目前深圳无人车运营速度多在30公里/小时以下，部分控制在25公里/小时以内，较低的行驶速度为安全运营提供了基础保障，但复杂城市场景仍对感知和决策能力提出了高要求。我认为，核心路径在于充分利用城市数字孪生系统，构建“真实+虚拟”的双轨训练体系和机制。

　　一方面，依托各无人车技术企业在全国公开道路所运行的超过5000台无人车积累的海量真实行驶数据，持续优化算法；另一方面，搭建城市级虚拟训练环境，模拟极端路况、突发场景，补充大规模训练样本，不断优化技术迭代逻辑，通过数据量堆砌提升算法鲁棒性。

　　另外，监管技术也需同步升级，深圳已建成3厘米级三维全景图，全国已有10余个城市推进数字孪生城市与无人车运营的融合，未来还可进一步打通全国统一监管平台，避免“信息孤岛”，实现车辆运行状态实时监控，实现运、管同步，及时处置潜在风险。

　　从安全目标来看，全国无人车平均事故率已降至0.23每万公里（深圳达0.17每万公里），但行业追求的10的负5次方（更要求达到10的负9次方）的事故率目标，仍需通过技术迭代实现，尤其在人流密集区、复杂路口等场景，需结合“车路云”复合感知数据打通协同智能化决策通道，提升感知精度和决策响应速度。

　　21世纪经济报道：从产业角度，深圳乃至粤港澳大湾区应如何推动无人车产业发展？海外市场是否存在新的机遇？

　　杨鹏：粤港澳大湾区具备打造全球无人车产业样板的独特优势。广州、深圳、东莞、中山、珠海等地作为无人车生产制造的核心基地，占据全国60%以上的核心零部件产能。香港、澳门则是中国智能化产业面向国际市场的最佳展示窗口。

　　大湾区应整合技术设备、政策体系、金融服务等资源，构建涵盖“无人车+无人机+机器人+水域无人系统”等多维化的全空间无人体系解决方案，形成“装备生产-政策适配-数据保障-场景落地-金融配套”的完整生态，形成涵盖包括无人车在内的无人化装备本身、政策支持、金融配套的综合性解决方案，为全国乃至全球提供样板。

　　海外市场是无人车产业的重要增长点，需求甚至高于国内。日本、韩国等老龄化率超28%，物流、环卫等领域的人力成本是中国的3-5倍，具备大规模应用无人车等无人化装备的经济基础；沙特、阿联酋等中东国家，本地劳动力不足，依赖外籍劳工，且正积极建设未来城市，对无人车等智能设备需求旺盛；欧美国家则在技术应用和城市治理方面有持续需求。

　　开拓海外市场的核心重点是提供硬件、软件、政策咨询及全空间协同方案等综合服务，而非单纯出口设备。中国在快递服务和城市管理方面的经验领先全球，能够为海外客户提供从技术落地到政策适配的全链条支持。相比国内，海外市场不仅设备定价更高、利润空间更大，且不受国内就业率等因素制约，发展潜力巨大。

　　21世纪：目前无人车在物流、环卫、园区转运等场景中，哪些商业化表现超预期？未来还有哪些场景具备开拓潜力？

　　杨鹏：当前商业化表现最突出的是无人化码头场景、无人矿卡场景和封闭园区场景，国内已建成 12个无人码头。码头无人集卡拖运集装箱、封闭厂区开展物资转运等场景相对封闭且标准化程度高，设施精准定位保障好，能够最大限度地发挥无人车的运营优势，是目前技术成熟度最高、商业化效果最好的细分领域之一。

　　无人矿卡也有很好的发展前景，希迪智驾、华为、深圳佑驾均涉足这一领域，其中作为无人矿卡领域的代表性企业，营收呈快速增长趋势，刚刚在香港完成上市。其2022年营收仅0.3亿元，2024年增至4.1亿元，2025年仅上半年就达到4.08亿元，2024-2025年累计签订无人矿卡订单超12亿元，核心驱动力是国内矿山智能化改造需求释放，是自动驾驶与特种场景融合的典范代表。

　　在城市场景中，物流、环卫和城市安防则是潜力最大的三大方向。物流领域不仅包括城市末端配送，还涵盖园区内物流转运，目前深圳已实现“轨道交通+无人配送”、“跨区无人配送联网”等模式上的创新，在生鲜、日用品等即时零售领域的应用也日益广泛，深圳、上海、北京等城市的即时零售领域无人车配送占比已达8%-12%。

　　在不久的未来，具备开拓潜力的场景将越来越丰富多样：一是生物医药产业园，全国超50个生物医药园区对精密耗材、实验样本的恒温、稳定运输需求强烈，无人车可避免人工运输的颠簸损耗，保障科研物资运输的安全性与时效性。二是旅游城市，全国100余个重点旅游城市的物资配送、应急保障场景，可结合的无人机投送与无人车落地配送，构建“空-地”协同保障体系。 三是“无人车+楼宇配送机器人”的协同模式，全国已有15个城市试点该模式，有望解决最后100米配送的难题，拓展全空间无人系统应用的商业化边界。

　　需要注意的是，当前很多场景仍处于“分段履约”阶段，前后两端仍需人工参与，核心原因在于落地成本较高，智能快递箱、楼宇配送机器人等全国配套设施的铺设覆盖率仅35%，还需要持续投入。只有当规模效应形成后，配套成本摊薄，才能实现全流程无人化运营。

　　21世纪：有统计数据显示，无人车每票配送成本比人力低约0.1元，综合成本低20%左右。你怎么看物流领域无人车的投资回报周期、核心成本构成，以及未来优化空间？

　　杨鹏：当前无人车行业尚未有企业实现盈利，核心原因在于整车成本仍处于较高水平。目前一台功能型无人车在计算了包括研发、生产和持续优化等成本后，其价格多在20万-30万元，即便部分企业宣称推出仅几万元的低价产品，若配齐全套系统及订阅长期安全保障服务，实际成本也会显著上升。

　　投资回报周期与车辆价格、应用场景的人力成本密切相关。以20万元的车辆价格计算，与人力成本相比，回报周期需要3-4年，且未包含维修、保养等后续成本；若车辆价格降至15万元以内，回报周期可缩短至2年左右，此时商业化可行性将大幅提升。

　　虽然当前无人车产业整体尚未实现盈利，但头部企业已展现出明确的盈利路径。从细分领域看，封闭场景（如无人码头、矿区）因运营环境可控、订单稳定性高，盈利进度快于开放城市场景。以无人化码头为例，2025年11月数据显示，无人货运车单台车日均营收可达1200元，扣除能耗、维护成本后，单台车月均毛利约1.8万元，初步实现了收支平衡。

　　城市公开道路场景中，物流配送领域因订单密度提升，盈利情况持续改善。至2025年11月，深圳无人物流车单月完成129万单配送，直接创造商业价值1110万元，单票配送成本较人工低0.2-0.3元，头部企业如顺丰旗下无人配送业务，在核心区域已实现部分区域月度盈利。据招商证券测算，当单个城市无人配送车投放量超500台、订单密度达1.2单/公里时，该城市业务板块即可突破盈亏平衡点，预计2026年全国将有15个城市达到这一标准。

　　未来成本优化空间主要体现在三方面：一是核心零部件规模化生产。随着产能的进一步提升，无人车全行业的整体成本有望下降15%-20%；从规模化角度看，2025年全国无人配送车销量预计超4.7万台，市场规模达185亿元，到2030年预计将突破410亿元，年复合增长率超20%。

　　二是智能化作业流程升级及运营规模效应释放。预计未来3年全国无人车投放量将突破3万台，规模化运营可摊薄单位运营成本，并进一步激活融合效益，无人车运营积累的路况、物流需求等数据，可通过API接口向第三方开放，菜鸟“物”平台已实现单日API调用费收入超百万元，未来数据服务有望成为无人化装备头部企业的第二增长曲线。

　　三是金融体系适配。需构建无人车产业专属金融服务、保险体系，将无人车等无人化装备作为信贷资产规范化管理，降低企业初始投入压力，目前全国已有5家银行推出相关专项信贷产品，目前看来，运营风险的可控性还是健康的。

　　21世纪：路权问题一直是无人车商业化的关键制约，结合深圳的实践，你对路权开放有哪些看法？应遵循哪些原则？

　　杨鹏：路权开放是无人车规模化运营的前提条件，路权中融合更多元的交通参与者，包括无人车和其他类型的机器人，是城市智能化发展的必然趋势，全国已有31个城市开展智能网联车路协同的路权开放试点。

　　深圳目前采取的是混合型车道与部分区域开放的模式，无人车主要行驶在机动车辅道，速度控制在30公里/小时以下，类似于电动自行车的行驶标准，这种模式在当前阶段是较为务实的选择。

　　从理想状态来看，独立车道是最优解，但对现有道路设施改造的成本过高，短期内难以实现。因此，未来路权开放应遵循“科学评估、分步开放、立体交通融合”的原则；对复杂路段，可通过数字孪生仿真技术模拟车流变化，提前制定交通疏导方案，确保无人车与其他交通参与者的安全共存。

　　多部门协同是路权管理和产业发展的核心保障。无人车横跨交通、交管、城管、街道、社区等多类部门，应借助数字孪生系统建立起统一管理平台与事件处置协同机制，制定统一的无人车运行技术标准和管理标准，为路权规范化开放提供“标尺”。

　　21世纪：你对无人车产业的未来发展有哪些展望？是否会与其他无人系统形成协同？

　　杨鹏：无人车产业的未来，核心是构建“全空间无人体系”，实现支持下的无人机、无人车、水域无人系统和各类型机器人等无人化装备的深度融合，覆盖“天上飞、地上跑、水里游、楼里走”的全场景需求。

　　深圳试点的以美团和顺丰为代表的“无人机空中投送+无人车落地配送”模式，单票服务溢价可达30%以上，毛利率提升至25%。特别值得注意的是，深圳率先创新实践无人车与地铁轨道交通及无人车与公交车在非高峰时段的物流融合运输作业，为公共交通在非繁忙时段充分发挥城市运力、提升公共交通综合服务能力、发挥商业效能作出了大胆的尝试。目前低空经济与无人车的结合日益紧密，已有8个省市推进低空经济与无人车融合试点，包括具身机器人等装备也将融入体系，形成“海陆空”一体化的无人系统网络。

　　从应用场景来看，未来无人车将更多承担低效、重复、高强度劳动，尤其是环卫、长途物流、高危环境运输等领域，预计3-5年内将补充30%以上的人力缺口。同时，无人车将与无人机、无人集卡、机器人等形成协同，构建“干线运输有集卡、空中投递有无人机、末端配送有小车、社区配送有机器人”的全链条物流生态，实现物资流转。

　　要实现这一目标，仍需在三方面持续发力：一是政策层面，提升交通治理水平，完善法律法规，明确无人车的法律地位、责任划分，加快构建全体系的长期稳定管理政策体系；二是技术层面，持续推进数字孪生城市建设，强化无人设备与数字化环境的融合，降低企业训练成本，提升训练和监管的智能化水平；三是产业层面，推动多部门协同机制的常态化、数字化，打破部门壁垒，建立一窗服务，为全空间无人体系的落地在创新保障和运行空间保障等方面提供机制化保障。