安博体育,安博体育APP下载,安博官方网站,安博官网,安博体育官网

　　自上世纪80年代以来，汽车客运经历了兴起、繁荣到转型阶段，它们曾是城市之间密切联系的枢纽，也是运送旅客的主力军之一。如今随着高铁、地铁、自驾等出行方式的丰富，这个盛极一时的行业逐渐变得平淡。汽车客运40余年的变化，不只是一部行业变迁史，更是一代人的青春注脚。

　　1981年，21岁的范文军到山城区奔流街汽车站报到。“我是接父亲的班。”12月19日，范文军回忆，“我老家是安阳市汤阴县的，父亲原来在安阳市汽车运输公司一队上班，我接班以后被分到了安阳市汽车运输公司七队，七队当时的驻地就是现在的奔流街汽车站。”

　　新中国成立后，在相当长一段时间里，群众出行主要靠步行、自行车或者畜力车。“不是不想坐车，一来是大部分人不富裕，一张车票老贵了，不舍得坐；二来是绝大部分人一年出不了一次远门，没啥需求。很多人出门办事，要么步行，要么坐驴车。我没上班前，从汤阴到安阳市区都是走过去的。对我们那辈人来说，走上几十里路那都不叫个事儿。”范文军说，“咱国家那时候客车和客运线路都少，公路也远不如现在完善，大部分主干道是黄土路，乡一级的路基本跑不了汽车。”

　　虽说鹤壁1957年建市，但客运工作开展得并不早。“鹤壁的客运最早就是从奔流街汽车站开始的。1973年，根据省里的统一安排，安阳市汽车运输公司七队，也就是后来的七分公司，驻地就设在奔流街汽车站。”范文军说。

　　根据统一安排，范文军被分配到维修车间做学徒工。“我当时在修理车间学修车。我的师父姓莫，新乡长垣人，人很好，手把手地教我修车。”范文军说，“学徒工一般为期3年，3年之后出师，一个月工资22块5毛钱。”范文军平时工作的地方就在奔流街汽车站的大院内，“就在车场的北边，有一排砖混的维修车间”。

　　范文军刚到奔流街汽车站时，站内有20余辆客车。“都是宇通客车的前身‘郑州客车修配厂’生产的JT662型客车，就是那种车身中间开门的老式客车。跑的线路大多是短途。”范文军略一思考，随即报出了当时运营的线路。“主要跑林县（现林州市）、林县东姚镇和安阳市、滑县、内黄，短途居多。”

　　虽然已经过去40多年，范文军依然记得车队每天出车的流程。“车队的调度一般在当天上班前就把第二天的线路排好了，哪辆车跑哪条线路、哪个售票员跟哪辆车，一目了然。”范文军说，“售票员们都经过培训，手里面也有一张票价表。比如你跑林州的线路，从哪个地方上车、到哪儿下车、全程票价是多少钱、半程票价是多少钱，都需要背得滚瓜烂熟。这些内容必须背会，总不能等旅客上车了再去查票价表，人少还好说，人多的话就忙不过来了。售票员一般会在出车头天晚上了解一下次日跑的线路，再对照看一遍票价表。”

　　范文军所在的维修车间，一般情况下是下午上班、上午休息。“倒不是说维修车间的人懒。”范文军笑着说，“你想啊，那时候车队一般是一天跑两班，去一班回来一班。早上根据时刻表发车，下午车辆陆陆续续地就返程了。客车回来以后，司机就跟维修车间汇报一下‘这车哪儿有问题，什么地方需要维修’。”范文军说，从下午开始，返程的客车陆续回到驻场，维修队也开始忙活起来。“只要是当天能修好的，一定当天修好，不管到几点。碰到难修的车，修至深夜甚至第二天凌晨都是家常便饭。好在宿舍就在大院里，休息啥的都挺方便。”

　　不过，维修车间的特殊结构让范文军吃了不少苦头。“我们主要维修的是客车，客车本来就高大，维修车间就更高了，有五六米，那时候也没有什么隔热层、保温层，真是冬天冻死人、夏天热死人。”

　　“虽说以短途为主，但客运站还是开了几条中长途线路，最主要的一条就是发往郑州的班车。”范文军说，“发往郑州的班车不像现在是直达的，当时要先跑到道口。道口属于安阳汽车运输公司六分队，司机在那儿凑凑人数，凑够一车了再往郑州跑。”如今从鹤壁到郑州，高铁需要三四十分钟，自驾约1.5个小时，而在当年，跑一趟郑州时间是不确定的。

　　“上午出发，晚上12点之前到都算是准点儿。”范文军说，“那时候的公路哪有什么柏油路、水泥路，全是黄土路。客车大部分情况跑二三十码，150多公里的路程，跑四五个小时那都算快的。更别提乘客中途要上下车，还要在道口等乘客。”如果仅仅是因为这，也不至于跑一天才能到郑州，更让人意外的是，“从鹤壁到郑州要过黄河桥，而那时候的老黄河桥是单向放行的”。

　　范文军口中这座单向放行的黄河桥，经查证资料后确认，是目前已被拆除的京汉铁路桥，即原郑州黄河铁路大桥，人们一般称之为老黄河桥。京汉铁路桥又名卢汉铁路桥，清光绪二十六年（1900年），清政府聘请德、意、美等国专家到现场察看、选定桥址，清光绪二十九年（1903年）开工建设，竣工于清光绪三十一年（1905年），是黄河上建造的第一座铁路桥梁。此后的60年间，京汉铁路桥数次遭到战火损毁，又数次被修复，一直服役到新中国成立后。1958年，为了畅通南北交通，由我国自行设计建造的京广铁路黄河大桥在京汉铁路桥附近开工建设，1960年大桥建成通车，京汉铁路桥不再通行火车。

　　1966年，为了缓解黄河两岸的交通压力，人们对京汉铁路桥进行了改造，在桥两端增修了站台，通过铁路上使用的轨道车（俗称“小电车”），沿铁轨将来往的汽车驮运过河。这种方式运输效率极其低下，一次只能摆渡3到5辆汽车，优先保障客车和特种车辆同行，普通货运汽车要排队等待很久。

　　1969年，根据上级指示，郑州铁路局又一次对京汉铁路进行了改造，在保留铁轨的桥面上加铺混凝土面板，把铁路桥改造成了一座单向通行的公路桥。

　　“过桥都要等，桥上有专门的管理方。”范文军说，根据两岸的车流量，管理方会定时切换单向通行方向。“好比从南向北行驶的车放行得差不多了，工作人员会在最后一辆通行的车上挂一个牌子，牌子上显示已经放完了。这辆车到桥北后，其他工作人员看见这块牌子，确认没有其他车辆，就会放开管制，让从北向南行驶的车按顺序通过。”虽然经过改造后，桥的通行效率提升不少，但车辆等待的时间依然很长。

　　在范文军的记忆中，那个年代从豫北去郑州，要做好在路上待一整天的准备，“司机们曾经说过，最长的一次是在桥北等了快10个小时，夜里11点多才到郑州”。

　　1986年，郑州花园口黄河公路大桥建成通车，改造为公路桥的京汉铁路桥彻底退役，跑郑州的客车再也不用在桥头等待放行了。为了配合黄河防汛，经国务院批准，京汉铁路桥于次年拆除。

　　当学徒工期间，范文军跟着师父修过当时能见到的所有客车。“我们不仅在车间里修车，还会开着维修车去路上修。”范文军说，“一般来说，一条客运线辆车同时在跑。过去的客车可靠性不如现在，经常在路上跑着跑着就趴窝了。如果是小问题，司机随身带着工具，修一修能凑合开回来；如果是大问题，司机就只能等路过的同事帮忙捎个口信儿给我们维修班，让我们出去救援。”

　　范文军记得，有一年刚过完冬至，一辆客车坏在半路上，“在卫辉境内坏了，司机修不好，只能让我们去”。范文军和同事开着车就过去了，到那儿检查了一圈，发现是传动轴坏了。“那天刮着西北风，冻得我们的手都木了。修车又不能戴手套，我跟同事就轮流钻到车底下维修。”后来实在冻得受不了了，范文军就跑去附近村子里，找老乡借了几捆玉米秆，在附近生火取暖，之后继续修车。传动轴损毁严重，现场没有大型维修工具，他们只能把传动轴拆下来带回维修车间维修。“一来一回将近5个小时，等我们把修好的传动轴送到客车那儿，已经是半夜了。”

　　在维修车间的日子里，这样的事件时不时就会上演。1984年，范文军学徒期满，“我的工资也涨了上去”。数年后，根据上级安排，安阳市汽车运输公司七队调整归属，由鹤壁管辖，之后成立了鹤壁市第一汽车运输公司（以下简称“一运”）。与一运差不多同时成立的还有鹤壁市第二汽车运输公司，也就是鹤壁人耳熟能详的二运。

　　二运的前身是搬运站。“如果你给老鹤壁人说二运，他可能不知道是哪儿，但一说搬运站，大家都知道。”12月22日，52岁的张瑞红接受采访时告诉记者，1994年，张瑞红进入二运工作，在二运干了一辈子，“二运开展客运业务以后，大家慢慢就熟悉了，也就很少有人再提搬运站这个名字了”。从1994年到2023年，张瑞红完整地经历了汽车客运从如日中天到逐渐衰落的全过程。

　　“原来二运只有货运，1991年成立社会汽车站后才有的客运。”张瑞红说，“社会汽车站原来就在山城区朝霞街东段，和奔流街汽车站一样，也经营了多条客运线路。”有趣的是，同属客运行业，作为竞争对手的一运和二运在外地还有各自的“同伴”。“按照以前的政策，一运是省属的，二运是市属的。”张瑞红说，“省属公司的客运线路和对方地市的省属公司对接，市属公司和市属公司对接，不光线路不通，连客车停靠的车站都互相不开放。”

　　张瑞红参加工作那几年，正是汽车客运最红火的时代。“私家车太贵了，没几家买得起。”张瑞红说，“火车线路又比较固定，不像客车这么灵活。所以大部分人出行选择客车。”当时出行方式相对单一，每逢节假日长途客运站就会变得异常拥挤。“一票难求是写实，不是夸张。比如过年的时候，一进腊月车票就开始紧张，越临近春节越难买。”张瑞红说，“到最后几天，车的过道里都挤满了人，有条件的坐个小板凳，没条件的站一路。就这，还有些人挤不上车。”

　　随着业务的不断发展，两家汽车客运公司不仅把短途线路经营得红红火火，也陆续开辟了济南、青岛、西安、武汉等长途线路。

　　社会在不断向前发展，汽车客运行业也一直在变化。2003年，为了适应形势变化，一运改制重组为鹤壁市远通汽车运输（集团）有限公司（以下简称“远通公司”）。2008年，二运被远通公司收购。

　　“一运和二运合并的时候，两家公司还有130多辆客车，形势相当不错。”张瑞红说，谁也没想到的是，变化已经悄然来临。从2010年开始，汽车客运行业就走上了下坡路。

　　“2010年之后，买小汽车的家庭越来越多。私家车多了，坐客车的人就少了。”范文军说，开始只是短途汽车客运受冲击比较明显，随着高铁的迅速发展，中长途汽车客运也受到了波及。

　　“我记得在高铁开通前，淇滨客运总站发往郑州的车每半小时就有一班，随去随走，基本不用等。高铁开通以后没几年，客流锐减，基本没人坐了。”因工作需要，常年往返于鹤壁和郑州之间的市民张美玲告诉记者，“没办法啊，我后来也坐高铁了。高铁和汽车客运票价差不了多少钱，但客车要快2个小时才能到郑州，高铁只要半个多小时就到了。”

　　在私家车快速普及、高铁运输迅猛发展并形成强烈竞争态势的背景下，近几年汽车客运市场遭遇了前所未有的挑战，其业务量呈现急速下滑的走势。张瑞红感慨：“现在业务不景气，不过咱也能理解，社会毕竟是向前发展的，新生事物每天都在诞生。”

　　时代的车轮滚滚向前，如今汽车客运站虽然还在服务着人民群众，只是站内已不再有昔日的喧嚣。属于它的辉煌，已然成为老职工记忆深处那抹最温暖的印记，被小心翼翼地珍藏，成为一段永远讲不完、诉不尽的动人故事。

　　本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布，仅代表该作者或机构观点，不代表澎湃新闻的观点或立场，澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问。